Škoda Octavia 2.generácie je v našich končinách najpredávanejším a najrozšírenejším ojazdeným automobilom. Narazíme na ňu prakticky v každom autobazáre, ale vybrať správny a kvalitný kus býva veľmi ťažké. Okrem technického stavu je totiž veľmi dôležité dať si pozor aj na pôvod a legálnosť vozidla keďže Octavia je veľmi populárna aj medzi zlodejmi.
Na čo sa zamerať?
Odpoveď je jednoduchá: Pôvod a história octavie. Keďže octavia 2.generácie je u nás momentálne najpopulárnejším vozidlom na trhu ojazdených áut, nie je žiadnym tajomstvom, že je aj najobľúbenejšia medzi zlodejmi a na čiernom trhu. Dajte si teda pozor na doklady o pôvode vozidla a zvýšenú pozornosť venujte kontrole VIN číslu a jeho okoliu - každé poškodenie je podozrivé. Ideálne je preveriť si aj leasingovky, rôzne registre atď...
Ďalším problémom, ktorý sa netýka len octavie je túžba väčšiny kupujúcich kúpiť auto ktoré má najazdené maximálne 150-160 tisíc kilometrov. A tak rôzny podvodníci s radosťou upravia číslicu na tachometri na požadovaný počet kilometrov. To že má auto za sebou napr. 250 000 km je ešte ten lepší prípad - môže mať aj oveľa viac. Zoberme si napr. octaviu ktorou brázdil cesty nejaký obchodný zástupca. Ten nemá problém najazdiť ročne okolo 50 000 km. Po štyroch rokoch mu skončí operatívny leasing, auto má okolo 200 000 km a leasingovka ho dáva na predaj. Najazdí ďalších x kilometrov a za 2-3 roky sa toto auto môže kľudne objaviť na trhu ako 7 ročné auto po dôchodcovi s najazdenými 100 000 km - No nekúp to!
TIP: skúste na internete pohľadať ponuky dieselovej Octavie r.v. 2007-2008. Aký priemerný počet najazdených km majú? A aká by mala byť realita? Netreba odpovedať, odpoveď poznáme....
Ideálne je teda nájsť octaviu s úplnou servisnou históriou a prevereným pôvodom. Bohužiaľ, neznamená to, že auto je v super stave a nie je zanedbané. Servisný plán totiž neobsahuje napríklad dezinfekciu klimatizácie, čistenie a rozhýbanie bŕzd ani nastavovanie geometrie. Ide totiž aj o peniaze ktorá hrajú hlavnú úlohu pri prepočítavaní nákladov na prevádzku auta počas operatívneho leasingu. S nenastavovaním geometrie súvisí jedna nepríjemnosť a to koróziou zrastené excentre na spodných ramenách ktoré sa musia vymeniť s celými ramenami. A keď "zhrdzavejú" aj excentre horných ramien, musí sa kvôli ich výmene zdemontovať nápravnica (odtlmený pomocný rám medzi závesmi a karosériou). Odporúča sa teda po každej zime geometriu nastavovať.
V servisnom pláne chýbajú aj ďalšie veci. Nie je tam napríklad napísané že pri výmene rozvodov pri 1,9 TDI sa má meniť vodná pumpa a jej kladky - niektoré servisy napriek tomu našťastie logicky menili aj pumpu s kladkami. V pláne nie je tiež uvedený časový údaj výmeny rozvodového remeňa - obvykle býva predpísané niečo v zmysle - vymeniť po 120 000 km alebo po 6 rokoch podľa toho čo nastane skôr. Ak ale majiteľ auta nejazdil veľa, mohlo sa stať že remeň jednoducho zostarol a roztrhol sa pretože nemal potrebný počet km.
Po kúpe auta sa teda neuspokojte s tým, že má poctivo vyplnenú servisnú knižku - zistite čo presne sa robilo a prípadne vykonajte potrebné úkony.
Podvozok
Octavia 2 má oveľa presnejšie riadenie ako jej predchodkyňa, chová sa stabilne a väčšinou nedotáčavo. K tomu musela však dostať tuhšie tlmiče, ktoré výrazne prenášajú drobné vibrácie do karosérie. A tak Octavia dosť hučí od kolies a hlavne po cca 100 000 km začne vŕzgať - môže za to slabšia tuhosť karosérie. V tomto smere je na tom lepšie Combi, ktoré ma vyššiu tuhosť karosérie, prípadne Octavia RS ktorej karoséria je vystužená silnejšími plechmi v oblasti podlahy a zadných podbehov.
Zložitejšia konštrukcia podvozku priniesla okrem zlepšenia jazdnej istoty aj svoje mínusy. Okrem už spomenutého nastavovania geometrie je po 200 000 km obvyklá vôľa v šikmom priečnom ramene zadnej nápravy kde sa odtrhnú silentbloky. Náprava potom sama za jazdy mení geometriu a bezpečné jazdné vlastnosti sú preč.
Už po 100 000 km býva vôľa v zadných silentblokoch predných ramien, ktorých výmena je len čiastkovým riešením. Na vine je korózia ktorá ztenšila zadné konce ramien, ktoré sa do ramien zasúvajú a vôľa sa za krátky čas vráti. Riešením je vstreknutie malého množstva oleja ihlou do špáry medzi ramenom a gumou. Silentblok sa "napije" a rameno pevnejšie objíme.
Spomenieme ešte ložiská kolies, ktoré odchádzajú častejšie ako v prípade octavie 1.generácie a naviac sa musia meniť celé náboje kolies. Dôvodom k výmene náboja môžu byť aj poruchy systému ABS keďže náboje majú v sebe magnetické krúžky pre snímače ABS.
Korózia
Výhodou prvej octavie bola výborná protikorózna ochrana. Druhá je tiež stále lepšia ako väčšina iných áut, má však aj slabé miesta. Predná hrana kapoty obsahuje zospody zatmelený spoj. Pri ročníkoch 2004 a 2005 výrobca použil tmelu málo a kapoty koródovali. Ďalšie kritická miesta sú okolo dverí. Do roku 2007 sa používalo tesnenie ktoré časom ztvrdlo a prach v danom mieste poslúžil ako brúsna pasta a predrel lak. Tieto miesta sa odporúča čistiť aj pri neskorších ročníkoch keďže slabšia tuhosť karosérie spôsobuje aj tak pohyby medzi dverami a zvyšku karosérie. Nepoužívajte na tesnenia silikón - na trhu je originálny prostriedok pod označením G052172A1, ktorý je síce drahší, ale po jeho použití sa zbavíte aj nepríjemného vŕzgania.
História
2004: Príchod druhej generácie Škody Octavia na trh. Diesely 1,9 TDI 77 kW, 2,0 TDI 16V 103 kW a 2,0 TDI 8V DPF 103 kW. 1,9 TDI aj s pohonom 4x4
2006: Variant 2,0 TDI 8V 4x4 s DPF, model RS, diesel 2,0 TDI-PD 16V DPF 125 kW
2007: Verzia Scout
2008: Nový motor 2,0 TDI CR 16V 125 kW pre RS. Facelift modelu okrem verzii RS a Scout. Prepracovanie komfortnej elektronickej výbavy (centrálny modul BCM)
2009: Facelift Scout a RS. Motor 1,6 TDI CR 77 kW
2010: Nahradenie motorov TDI-PD 103 kW rovnako výkonnou verziou Euro 5 s CR (common railom). Ukončenie ponuky motora 1,9 TDI-PD keďže plnil len Euro 4. Verzia 4x4 s aickou prevodovkou 2,0 TDI-CR 103 kW DSG 4x4
2012: Posledná drobná modernizácia - hlavne iná radiaca páka a kratšia anténa
2013: Vo februári ukončenie výroby modelu. Nástupcom je Octavia 3
Závady, poruchy
- rachot zo spojky pri akcelerácii, trhanie pri rozjazde - voľný dvojhmotný zotrvačník. Prestavby na lacnejší pevný sa neodporúčajú - zvýši sa tým hlučnosť a naviac spôsobuje praskanie kľukových hriadeľov
- pískanie a závady turbodúchadiel - hlavne pri 2,0 TDI-PD do 2010, pískanie znamená nevyváženosť rotora a blížiacu sa závadu. Niektoré autá ale takto ešte môžu najazdiť veľa km (aj cez 100 000)
- svietiaca kontrolka ABS - najčastejšie sa odlepí pryžový krúžok s magnetickými bodmi, ktorý je súčasťou náboja kolesa - treba vymeniť celý náboj
- nefunkčný spínač tempomatu - mení sa ľavá páčka
- klepanie a vŕzganie od prednej nápravy, ťahanie za volant vo vyjazdených stopách - najčastejšie voľné silentbloky prednej nápravy. Výmena je ľahká a rýchla.
- smerová nestabilita vozidla, vlnenie zadku pri zabrzdení alebo pri nájazde do zákruty - najčastejšie odtrhnutý silentblok zadného šikmého priečneho ramena. Menia sa celé ramená.
- korózia karosérie okolo dverí - príliš tvrdé dverné tesnenie z rokov 2004 až 2007 predieralo v mieste styku s karosériou lak. Proces urýchľuje prach v týchto miestach, odporúčame toto miesto pravidelne čistiť.
- hlučné ložiská kolies - typické pre modely z rokov 2007 až 2010
- hukot zadných pneumatík - prevádzkou rastú odklony a zbiehavosť zadných kolies. Každý rok je preto vhodné nastaviť geometriu, zamedzíte tak zahrdzaveniu nastavovacích excentrov.
- závady 7-stupňových prevodoviek DSG - konštrukcia s dvojicou suchých spojok má v praxi životnosť len okolo 100 000 km. Za príplatok boli k dispozícii pre 1,2 TSI, 1,4 TSI a 1,6 TDI. Oprava 1000 - 2000 EUR.
- vibrácie a hukot okolo rýchlosti 100 km/h pri verziách 4x4 - ak nezaberie výmena stredového ložiska kardanu, mení sa celý hriadeľ
- popraskané krycia sklá svetlometov - obvykle následok príliš agresívnych zimných kvapalín do ostrekovačov
Motory - hodnotenie
1,2 TSI - 77 kW, 175 N.m, 2010 - 2013
Naše hodnotenie (max. 5) 
Vďaka vyššiemu krútiacemu momentu a 6-stupňovej prevodovke je tento motor aj na dlhých cestách oveľa suverénnejší ako jednašestky. Trápilo ho však veľa závad, ktorými sa stal povestný – po rôznych opravách zostala hlavne jedna a to hrkajúce rozvodové reťaze do júna 2011. Po tomto dátume výrobca zaviedol širšiu reťaz a širšie reťazové kolesá – toto riešenie však zatiaľ nie je použiteľné na staršie modely keďže by bolo nutné nalisovať nové spodné reťazové koleso na kľukový hriadeľ priamo na motore. Hrkotajúcu reťaz spôsobujú torzné kmity. Tie sú pre rozvodovú reťaz obrovskou záťažou a tak reťaz najnoskôr po 60 000 km začne vydávať spomínané nepríjemné zvuky. Ďalšou nepríjemnosťou sú zapaľovacie káble, ktoré veľmi chutia kunám. Najskôr sa to skúšalo riešiť malým krytom, ktorý však nebol príliš účinný a tak skutočným opatrením sú husacie krky , ktoré však nie je možné použiť na starší model, keďže pri ich zavedení do výroby bol upravený aj tvar tepelného štítu turbodúchadla.
1,4 TSI - 90 kW, 200 N.m, 2008 - 2013
Naše hodnotenie (max. 5)
Dynamika je zhruba rovnaká ako mali staršie dvojlitre niekedy aj lepšia. Problém s rozvodovými reťazami je tu tiež ale obvykle vydržia o niečo dlhšie. Nebojte sa, ak pri teplom štarte v lete budete počuť obrovskú ranu – to sa len riadiaca jednotka zbytočne snaží zahrievať katalyzátor a palivo vypustené s týmto účelom do výfuku začne rýchlo horieť.
1,4 16V – 55 kW, 126 N.m, 2004 - 2006
Naše hodnotenie (max.5)
1,4 16V – 59 kW, 132 N.m, 2006 - 2013
Naše hodnotenie (max.5)
Základ pre Octaviu, ktorý sa vyskytuje zriedkavo. Prejav má však lepší ako by sa dalo čakať od základného motoru. Je spoľahlivý a ak patríte k nenáročným motoristom môžeme ho odporučiť. Výmena rozvodov je však o čosi drahšia – 2 remene + 2 napínacie kladky
1,6 8V MPI - 75 kW, 148 N.m, 2004 - 2013
Naše hodnotenie (max.5)
Najrozšírenejší benzínový motor pod kapotou Octavie. Od dynamického motora má ďaleko a jeho krátke prevody zvyšujú na diaľnici spotrebu paliva. Ak nie je príliš opotrebovaný, býva celkom spoľahlivý a vďaka hydraulickým zdvihadlám ventilov dobre znáša aj prestavbu na LPG. Pri 200 000 s ním však začínajú problémy, napr. so zvýšenou spotrebou oleja. Niekedy pomôže výmena semerinkov ventilov ale môžu byť zapečené aj piestne krúžky. Častý je aj pretlak v kľukovej skrini následkom upchatého separátora olejovej hmly. Príliš odolné nie sú ani ojničné ložiská kľukového hriadeľa a pri výmene sviečok musíte vymontovať sacie potrubie.
1,6 FSI – 85 kW, 155 N.m, 2004 - 2008
Naše hodnotenie (max.5)
S týmto motorom sa stretnete len veľmi zriedka. Je pružný, ale ťahá nevýrazne. Trpí poruchami rozvodových reťazí a na ventiloch môžu byť karbónové usadeniny.
1,8 TSI – 112 kW, 2009 - 2013
Naše hodnotenie (max.5)
1,8 TSI – 118 kW, 250 N.m, 2007 - 2013
Naše hodnotenie (max.5)
V prvom roku išlo o verziu Euro 4, od novembra 2008 už nastúpila verzia Euro 5 s premenlivým výkonom olejového čerpadla. A hlavne u nej sa dramaticky prejavilo zlyhávanie aretácie napínača rozvodovej reťaze. Ku „stretu“ motora tu prichádza bez akéhokoľvek varovania obvykle pri jeho vypnutí. A táto nepríjemnosť sa môže stať už pri 60 000 km. V prípade kúpy teda hneď vymeňte rozvody a následne každých 120 000 km. Výhodou tohto motora je jeho tichosť na dlhých cestách keďže na rozdiel od 1,4 TSI má vyvažovacie hriadele.
2,0 FSI – 110 kW, 200 N.m, 2004 - 2013
Naše hodnotenie (max.5)
V prvých štyroch rokoch sa jednalo o vrchol štandardnej benzínovej ponuky. Motor však nedosahoval kvalít rovnako výkonného motora 1,8 20v Turbo v predchádzajúcej generácii Octavie. Ani čo sa týka záťahu či kultivovanosti. Pohon to aj napriek tomu nie je zlý. Mali by ste tankovať 98 oktánový benzín a po šiestich rokoch vymeniť rozvodový remeň. Pre štvorkolku ale zvoľte radšej iný motor – s krátkymi prevodmi ide spotreba nad 10 litrov a je spojený s NOx katalyzátorom kde odchádza snímač za cca 500 eur. A 98 oktánové palivo doslova musí dostávať inak sa podpália sacie ventily – prvým príznakom je svietiaca kontrolka motora a uložená porucha chybného tlaku sania.
2,0 Turbo FSI RS – 147 kW, 280 N.m, 2005 - 2008
Naše hodnotenie (max.5)
Do októbra 2008 bol pod kapotou benzínovej RS motor zo staršej rady EA 113. Mechanicky je veľmi spoľahlivý, rozvody sú poháňané remeňom. Pravidelne tu však praskajú skrine turbodúchadiel okolo obtokového kanála. Auto má potom malý výkon, žiadna kontrolka nesvieti, ale poruchu vyčítate v riadiacej jednotke – „hranice regulace plnicího tlaku nedosaženo“.
2,0 TSI RS – 147 kW, 280 N.m, 2008 - 2013
Naše hodnotenie (max.5)
Motor z rady Audi EA 888 (rovnako ako 1,8 TSI). Nepotrebuje vysokooktánový benzín, turbodúchadlo u neho nie sú príliš poruchové, ale dosť často zlyhajú rozvody, ktorým je teda treba venovať zvýšenú pozornosť. Rovnako ako pri 1,8 TSI.
1,9 TDI – 77 kW, 240 N.m, 2004 - 2010
Naše hodnotenie (max.5)
1,9 TDI DPF – 77 kW, 240 N.m, 2007 - 2008
Naše hodnotenie (max.5)
So vstrekovaním PD prišiel motor 1,9 TDI o neskutočne nízku spotrebu a skvelú spoľahlivosť akou sa mohol pýšiť predchodca s výkonom 66 a 81 kW. Aj tak je to ale nadštandardný motor. Pozor na verzie s filtrom DPF ktoré sa vyskytujú len veľmi vzácne. Občas sa výrobcovi pri týchto motoroch s DPF podarilo prehodiť horné a spodné ojničné ložiská. Následkom býva zadrenie, pretočenie ložiska, pretrhnutá ojnica a deštrukcia motora. Preto túto časť skontrolujte. Pozor si treba dať na zlé nastavené rozvody, ktoré zvyšujú spotrebu, chybne nasadený snímač kľukového hriadeľa (vyššia spotreba, dymivosť, nižší výkon) a pokazený snímač vačkového hriadeľa (zdĺhavé štarty). V praxi dosahuje tento motor okolo 90 kW, ktoré sú podporené perfektnou pružnosťou a rýchlou reakciou už od nízkych otáčok.
2,0 TDI-PD 16V – 103 kW, 320 N.m, 2004 - 2010
Naše hodnotenie (max.5)
Vo verzii bez filtra pevných častíc bol použitý nový veľmi dynamický motor TDI s rozvodom 16V a dvojicou vačkových hriadeľov (neskoršie motory CR vychýdzajú z tohto motora). Na rozdiel od audi či passatu má však stále spoľahlivé PD jednotky Bosch a nie chúlostivé piezoelektrické Continental. So spoľahlivosťou na tom teda nie je až tak zle ako audi či passat. Vyskytujú sa bohužiaľ série áut s poréznou hlavou valcov.
2,0 TDI 8V DPF – 103 kW, 320 N.m, 2005 - 2010
Naše hodnotenie (max.5)
Verzie s filtrom DPF majú staršiu verziu motora - vychádza z 1.9. Ak chcel teda niekto 2,0 TDI s filtrom DPF, dostal tento motor. Verzie 4x4 2,0 TDI mali filter vždy a teda tento motor. Má nižšiu pocitovú dynamiku ale na druhú stranu duní menej ako 16V verzia. Oproti 16V motoru trpí menej závadami turbodúchadiel, nemá poréznu hlavu, ale viac odchádzajú vačkové hriadele a ventilové zdvihátka. Hlavne ak sa olej nemení po 15 000 km.
2,0 TDI-PD 16V RS – 125 kW, 350 N.m, 2006 - 2008
Naše hodnotenie (max.5)
16V verzia motora s PPD jednotkami Continetal s filtrom DPF. Ako prvý bol nahradený motorom so systémom common rail. A to ešte pred faceliftom. A boli na to dôvody - odchádzali filtre DPF a pravidelne vstrekovače. Ak zlyhá jeden, motor zhasne a nejde. Týmto sa však problémy nekončia. Závad je viac. Ak sa dá, tomuto motoru sa vyhnite.
1,6 TDI CR 16V – 77 kW, 240 N.m, 2009 - 2013
Naše hodnotenie (max.5)
Nástupca 1,9 TDI, ktorá sa však súbežne vyrábala ešte v rokoch 2009 a 2010. Je cca o pol litra úspornejší ako 1,9, trápi sa však dlhými prevodmi a dlhými preskokmi 5-stupňovej prevodovky. Daňouza tichú prevádzku je preto pocit obmedzenejšej dynamiky. Spoľahlivosť je zatiaľ slušná. Ak mu doprajete kvalitnú naftu s aditívami, môžte sa vyhnúť predčasnému opotrebovaniu vstrekovačov a zlepeniu ventilov na čerpadle.
2,0 TDI CR 16V – 81 kW, 280 N.m, 2010 - 2013
2,0 TDI CR 16V – 103 kW, 320 N.m, 2010 - 2013
Naše hodnotenie (max.5)
Verzia s výkonom 81 kW sa vyskytuje vzácne. Výhodou oproti 1,6 je 6-stupňová prevodovka. Softwarovo sa dá upraviť na úroveň výkonnejšej verzie. Nie je tu žiadny mechanický rozdiel. Proti TDI-PD oveľa menej namáha spojky aj dvojhmotné zotrvačníky.
2,0 TDI CR RS 16V – 125 kW, 350 N.m, 2008 - 2013
Naše hodnotenie (max.5)
Úplne prvé TDI s common railom nahradilo motor 2,0 TDI-PD 16V 125 kW. Od verzie 81 či 103 kW sa líši softwarom, turbodúchadlom a vstrekovačmi. Je veľmi dynamický. S týmto motorm prišla do modelu RS aj aická 6-st. prevodovka DSG. Spoľahlivosť je slušná, po 250 000 km občas praskne hlava valcov.
PLUSY
- Obrovský kufor
- Úsporné a pružné motory TDI
- Dostatok miesta aj vzadu
- Veľký výber na trhu, aj čo sa týka náhradných dielov
- Široká ponuka verzií - liftback, combi, 4x4, RS, DSG)
- Na želanie slušná výbava (napr. vyhrievané zadné sedačky, nezávislé kúrenie...)
- Dostupný servis
MÍNUSY
- Značný záujem zlodejov a podvodníkov
- Riziko kúpy auta s nečistým pôvodom, napr. "poskladané" z kradnutých...
- Najrozšírenejší benzín 1,6 je slabý a má krátke prevody
- Hlučnosť a kultivovanosť TDI-PD
Naše odporúčanie:
1,9 TDI 77 kW bez DPF filtra (DPF - filter pevných častíc, časticový filter)
Technické parametre
| Motory | Výkon | Kód motora | Typ | Rok výroby | Naše hodnotenie |
|---|---|---|---|---|---|
| 1,2 TSI | 77 kW | CBZB | benzín | 2/2010 - 2013 | |
| 1,4 16V | 55 kW | BCA | benzín | 5/2004 - 5/2006 | |
| 1,4 16V | 59 kW | BUD,CGGA | benzín | 5/2006 - 2013 | |
| 1,4 TSI | 90 kW | CAXA | benzín | 11/2008 - 2013 | |
| 1,6 | 75 kW | BGU,BSE,CCSA,BSF,CMXA | benzín | 6/2004 - 2013 | |
| 1,6 MultiFuel | 75 kW | CCSA,CMXA | benzín/bioethanol E85 | 1/2008 - 2013 | |
| 1,6 LPG | 75 kW | CHGA | benzín/plyn | 8/2009 - 2013 | |
| 1,6 FSI | 85 kW | BLF | benzín | 2/2004 - 10/2008 | |
| 1,8 TSI | 112 kW | CDAB | benzín | 3/2009 - 2013 | |
| 1,8 TSI | 118 kW | BZB,CDAA | benzín | 6/2007 - 2013 | |
| 2,0 FSI | 110 kW | BVY,BLY,BLR,BVZ | benzín | 11/2004 - 2013 | |
| 2,0 TFSI RS | 147 kW | BWA | benzín | 10/2005 - 10/2008 | |
| 2,0 TSI RS | 147 kW | CCZA | benzín | 10/2008 - 2013 | |
| Motory | Výkon | Kód motora | Typ | Rok výroby | Naše hodnotenie | Poznámka |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1,6 TDI CR | 77 kW | CAYC | diesel | 6/2009 - 2013 | |
|
| 1,9 TDI | 77 kW | BJB,BKC | diesel | 6/2004 - 12/2010 | |
bez DPF |
| 1,9 TDI | 77 kW | BXE,BLS | diesel | 2007 - 2008 | |
s príplatkovým DPF |
| 2,0 TDI-PD 16V | 100 kW | AZV | diesel | 2/2004 - 5/2010 | |
|
| 2,0 TDI-PD 8V | 103 kW | BMM | diesel | 11/2005 - 2010 | |
s DPF |
| 2,0 TDI-PD 16V | 103 kW | CLCB, BKD | diesel | 2/2004 - 2010 | |
PD-Bosch, bez DPF |
| 2,0 TDI-CR 16V | 81 a 103 kW | CBAA, CBAB, CBDB, CFHC, CLCA | diesel | 3/2010 - 2013 | |
rozdiel medzi 81 a 103 kW je len software |
| 2,0 TDI-PD RS | 125 kW | BMN | diesel | 4/2006 - 5/2008 | |
|
| 2,0 TDI CR RS | 125 kW | CEGA | diesel | 5/2008 - 2013 | |
