Renault Laguna druhej generácie je auto, o ktorom si široká verejnosť myslí, že je to asi najnespoľahlivejší automobil vyrábaný začiatkom tohto tisícročia. Aj samotní zástupcovia značky prezradili, že táto generácie nie je veľmi podarená. K tomu však dodávajú, že nie všetky Laguny sú na tom až tak zle, obzvlášť prevedenie po modernizácii známe ako "fáza 2" nemusí byť až tak zlá kúpa ak viete na čo si dať pozor.
V dobe premiéry však Laguna druhej generácie budila obdiv svojimi peknými tvarmi a technickými inováciami. Bola tiež prvým autom na svete, ktoré zvládlo bočný a čelný náraz bariérového testu EURO NCAP s plným skóre - získala teda 5 hviezdičiek.
Laguna sa vyrábala v dvoch prevedeniach karosérie a to liftback alebo kombi pod názvom Grandtour. Obe karosérie sú rovnaké po úzky B stĺpik (vďaka úzkemu B stĺpiku je z auta skvelý výhľad) a zaujímavosťou sú predné plastové blatníky a hliníková kapota motora vďaka čomu je jej otvorenie hračkou. K dokonalosti chýbajú už len plynové vzpery.
Antikoróznu ochranu karosérie môžeme považovať za nadpriemernú a na rozdiel od konkurentov napr. Mazdy 6 1.generácie či Mercedesu-Benz triedy E W210 - Renault Laguna 2.generácie nehrdzavie čo po rokoch určite každý ocení.
Elekronika
Dnes je už štandardom, že súčasným Renaultom slúži elektronická karta namiesto klasického kľúčika. Prvým modelom, ktorý dostal takúto kartu bol práve model Laguna. V roku 2001 bolo toto inovatívne otváranie auta a štartovanie kartou veľkou bombou. V Lagune existujú 2 typy týchto kariet umožňujúcich prístup do auta a naštartovanie. Lacnejšia verzia otvára dvere auta po stlačení tlačidla, ktoré sa nachádza na karte. Drahšie verzie majú systém aickej identifikácie, všeobecne nazývaný Easy Entry. Tento systém odomkne zámky dverí v momente keď sa dotknete kľučky dverí.
Ak všetko funguje tak ako má, je to príjemná funkcia. Avšak hlavne v prvých rokoch výroby sa vyskytovalo veľa problémov s oboma druhmi systému. Tým menej závažným problémom bolo, že sa dvere jednoducho neotvorili. Každá karta má ale v sebe aj malý plastový kľúčik, ktorým dvere môžte otvoriť. Druhým závažnejším problémom bolo, ak sa karta nedokázala spojiť s riadiacou jednotkou UHC. Vtedy bolo zbytočné stláčať tlačidlo START-STOP - auto sa ani nepohlo.
Príčin prečo sa to stávalo môže byť niekoľko. Prvým dôvodom bola nie príliš veľká mechanická odolnosť plastových kariet, ktoré sa nosením mechanicky namáhali a prichádzalo k poškodeniam mikročipu vo vnútri karty. Dnes sa s tým už asi nestretnete pretože väčšine majiteľom boli už karty vymenené za mechanicky odolnejšie.
S čím sa však stretnete aj dnes sú zlyhávajúce mikrospínače zámku dverí. Centrálnym ovládaním ich síce odomknete, vnútorné svetlo sa ale nerozsvieti. Čítačka kariet si tiež občas žije vlastným životom. Podarí sa vám síce naštartovať, ale pre zmenu svetlo v interiéry nezhasne (najčastejšie osvetlenie nôh). K tomu aby zhaslo je treba vypnúť motor a znova naštartovať.
Ďalšou novinkou v Lagune boli snímače tlaku v pneumatikách TPC (Tyre Pressure Control) umiestnené na ventiloch. Nejedná sa však o bežný systém, ktorý používa konkurencia, teda snímanie za pomoci systému ABS. Renault išiel vlastnou cestou, čo však nebolo dobrým rozhodnutím. Systém len málokedy funguje správne. Vyskytujú sa dva typy - jednoduchší len informuje o znížení tlaku, druhý dokáže na displeji zobraziť presnú hodnotu tlaku.
Podvozok
V dobe premiéry bola zadná viacprvková náprava v strednej triede úplne bežná, ale Laguna ju z nejakého dôvodu nedostala. Uspokojiť sa musí teda s jednoduchšou torzne pružnou priečkou. Jednoduchá náprava neohromuje jazdnými vlastnosťami, obyčajne je však spoľahlivá. V Lagune však až taká spoľahlivá nie je. Dvojica silentblokov nápravy má obmedzenú životnosť a väčšinou nevydržia viac ako 100 000 kilometrov. Našťastie ich je možné meniť samostatne. Podmienkou je však demontáž nápravy.
Vpredu sa nachádza klasické riešenie nápravy v podobe závesu typu McPherson. Spodné ramená tvaru L sú vyrobené z lisovaného plechu a sú uložené v nápravnici. Do modernizácie na "fázu 2" v roku 2005 bol na tomto ramene tzv. "otočný čap" ktorý v sieti Renault nie je dodávaný ako náhradný diel. Po modernizácii bola náprava inovovaná a čap sa už dá objednať. Prišlo tiež k posilneniu životnosti jednotlivých uložení, ktorá nebola hlavne v prvých dvoch rokoch výroby zvlášť vysoká.
Modernizácia sa dotkla aj hydraulického posilňovača riadenia, ktorý má od roku 2005 premenlivý účinok v závislosti od rýchlosti automobilu. Do modernizácie mal takýto posilňovač len najvýkonnejší model s trojlitrovým šesťvalcom.
História
2000 – Predstavenie liftbacku a kombi Grandtour na autosalóne v Paríži.
2001 – Od Januára začiatok predaja. Motory 1,6i 16V, 1,8i 16V, 2,0i 16V IDE s priamym vstrekovaním, 3,0i V6 24V, 1,9 dCi (74 kW), 1,9 dCi 6M (88 kW).
2002 – Nový diesel 2,2 dCi 16V 6M, 2,0i 16V IDE na niektorých trhoch nahradený motorom 2,0i 16V, na niektorých trhoch zostal ešte v ponuke, 1,9 dCi tiež vo verziách 68, 74 a 79 kW.
2003 – Nové motory 2,0i 16V Turbo s výkonom 120 kW, vyradenie motora 2,0i 16V IDE z ponuky na všetkých trhoch.
2005 – Výrazná modernizácia (auto prešlo do tzv. Fázy II), iná predná časť, modifikovaná predná náprava, zlepšená kvalita a výrazné zlepšenie spoľahlivosti. Motor 2,2 dCi vyradený z ponuky a nahradený novým 2,0 dCi s výkonom 110 kW. 2,0 Turbo aj vo verzii 140 kW, zvýšenie výkonu jeho základnej verzie zo 120 na 125 kW. 1,9 dCi s výkonom 96 kW. Zvýšenie výkonu 1,6 16V z pôvodných 79 kW na 82 kW.
2006 – Motor 2,0 dCi s výkonom 127 kW.
2007 – Na jeseň ukončenie výroby Laguny II a nahradenie novou generáciou.
Motory - hodnotenie
1,6 16V (K4M) - 79 kW, 148 N.m, 8,2 l/100 km (priemerná spotreba na spritmonitor.de k 5.10.2012), od 2001, 5M/4A prevodovka,
Naše hodnotenie (max. 5) 4/5
1,6 16V (K4M) - 82 kW, 151 N.m, 8,2 l/100 km (priemerná spotreba na spritmonitor.de k 5.10.2012), od 2005, 5M/4A prevodovka,
Naše hodnotenie (max. 5) 4/5
Motory s nie veľmi oslňujúcimi parametrami, ktorý však v praxi dokáže milo prekvapiť svojou zvyšujúcou sa silou s rastúcimi otáčkami. Ťah z nízkych otáčok však nie je bohviečo. Použitie kratších prevodov nevadí ani na diaľnici vďaka dobrému odhlučneniu motora.
1,8 16V (F4P) – 85 kW, 170 N.m, 8,5 l/100 km (priemerná spotreba na spritmonitor.de k 5.10.2012), od 2001, 4A, 5M prevodovka,
Naše hodnotenie (max.5) 3/5
Tento agregát je dobrou voľbou hlavne vo fáze I. Je celkom spoľahlivý, ale jeho výkon je hlavne v porovnaní s 1,6 16V sklamaním. Od modernizácie bol v ponuke len na niektorých trhoch.
2,0 16V (F4R) – 99 kW, 191 N.m, 9,0 l/100 km (priemerná spotreba na spritmonitor.de k 5.10.2012), od 2001, 5M, 4A prevodovka
Naše hodnotenie (max.5) 2/5
2,0 16V IDE (F5R) – 99 kW, 191 N.m, 9,0 l/100 km (priemerná spotreba na spritmonitor.de k 5.10.2012), 2001-2003, 5M prevodovka
Naše hodnotenie (max.5) 1/5
Priamovstreková verzia IDE je asi najhorším motorom Renaultu od 90-tych rokov. Vinu za jeho predčasné opotrebenie nesú konštruktéri Renaultu ale aj naše nekvalitné palivo. Tomuto motoru sa vyhnite veľkým oblúkom.Klasická nepriamo vstreková verzia sľubuje svojím výkonom dynamické vozenie, ale v realite je to naopak. Slabý záťah z nízkych otáčok a takmer žiadny nárast výkonu s rastúcimi otáčkami. Automatická prevodovka to ešte zhoršuje.
2,0 16V Turbo – 120 (125) kW, 250 (270) N.m, 9,1 l/100 km (priemerná spotreba na spritmonitor.de k 5.10.2012), od 2003 (od 2005), 6M, 5A prevodovka
Naše hodnotenie (max.5) 5/5
2,0 16V Turbo – 150 kW, 300 N.m, 9,4 l/100 km (priemerná spotreba na spritmonitor.de k 5.10.2012), od 2005, 6M prevodovka
Naše hodnotenie (max.5) 5/5
Pridanie turba k motoru 2,0 16V z neho urobilo vynikajúci motor. Určite sa jedná o najlepšiu voľbu medzi benzínovými motormi. Špičková 150 kW verzia bola k dispozícii len spoločne so športovou výbavou GT, ktorá mala okrem upraveného podvozku aj výborné športové sedadlá často v kombinácii koža - alcantara.
3,0 V6 24V – 152 kW, 280 N.m, 10,7 l/100 km (priemerná spotreba na spritmonitor.de k 5.10.2012), od 2001, 5A prevodovka
Naše hodnotenie (max.5) 4/5
Motor vznikol v spolupráci s koncernom PSA, nájdete ho teda vo všetkých väčších modeloch francúzskych automobiliek posledných rokov. Je veľmi spoľahlivý, kultivovaný a má rozumnú spotrebu. Dynamika však nie je až taká presvedčivá ako by mohla byť, zásluhu na tom má aj výhradne montovaná aická 5-stupňová prevodovka.
1,9 dCi 8V – 74 (68) kW, 200 N.m, 6,2 l/100 km (priemerná spotreba na spritmonitor.de k 5.10.2012), od 2001, 5M prevodovka
Naše hodnotenie (max.5) 2/5
1,9 dCi 8V – 77 (81) kW, 250 N.m, 6,3 l/100 km (priemerná spotreba na spritmonitor.de k 5.10.2012), od 2001 (2005), 6M prevodovka
Naše hodnotenie (max.5) 2/5
1,9 dCi 8V – 88 kW, 270 N.m, 6,1 l/100 km (priemerná spotreba na spritmonitor.de k 5.10.2012), od 2001, 6M prevodovka
Naše hodnotenie (max.5) 3/5
1,9 dCi 8V – 96 kW, 300 N.m, 6,6 l/100 km (priemerná spotreba na spritmonitor.de k 5.10.2012), od 2005, 6M, 4A prevodovka
Naše hodnotenie (max.5) 2/5
2,0 dCi 16V – 110 kW, 340 N.m, 6,6 l/100 km (priemerná spotreba na spritmonitor.de k 5.10.2012), od 2005, 6M prevodovkaMotor 1,9 dCi je priamym nástupcom motora 1,9 dTi z konca 90-tych rokoch. Hlavnou zmenou bolo nasadenie systému Common-Rail Bosch vo verzii CP1 alebo spoľahlivejšej CP3. Ak sa vyhnete najvýkonnejšej verzie 96 kW, vyhnete sa aj filtru DPF. Laguna vo verzii 96 kW bez neho neprešla normou Euro 4 a tak je jej neoddeliteľnou súčasťou - zároveň má vyššiu spotrebu a slabší ťah z nižších otáčok. Najlepšou voľbou zostáva teda 88 kW verzia, ktorá je úsporná, pružná a tichá. Nebyť niektorých technických problémov, mohol to byť skvelý motor.
Naše hodnotenie (max.5) 5/5
2,0 dCi 16V – 127 kW, 360 N.m, 7,0 l/100 km (priemerná spotreba na spritmonitor.de k 5.10.2012), od 2006, 6M prevodovka
Naše hodnotenie (max.5) 4/5
Motor je spoločným dielom Renaultu a Nissanu. Oproti predchádzajúcej 2,2 dCi sa znížili nároky na pravidelnú údržbu (reťazové rozvody, hydraulické vymedzovanie ventilovej vôle) a zvýšila sa mechanická odolnosť. Turbodúchadlo už nie je problematické a je chladené vodou. Je veľmi tichý a kultivovaný s veľmi plynulým ťahom. Slabšia verzia 110 kW dokáže prejsť Euro 4 aj bez použitia DPF filtra, ktorý ale musí mať silnejšia verzia.
2,2 dCi 16V – 110 kW, 320 N.m, 7,0 l /100 km (priemerná spotreba na spritmonitor.de k 5.10.2012), 2001-2005, 6M prevodovka
Naše hodnotenie (max.5) 3/5
16-ventilová verzia pôvodného štvorvalca osadená presnejším Common railom je tiež skvelým motorom. Ešte väčší výkon v kombinácii so solídnou spoľahlivosťou zaistí očakávanú dynamiku a dlhovekosť. Motor je v spojení so 6-stupňovou prevodovkou, ktorej dlhú šestku oceníte hlavne na diaľnici, kde znižuje hlučnosť a spotrebu.
Poruchy
- závady elektronickej karty (hlavne na začiatku výroby)
- zlyhávajúce mikrospínače zámku dverí a tlačidiel elektrických okien
- občas problémy s čítačkou kariet
- problémy s podsvietením panela klimatizácie
- cvakajúca aretácia dverí
- vadný snímač vačkovej hriadele, vadný snímač otáčok kľukovej hriadele pri motore 1,6 16V - prejavuje sa väčšinou problémami so štartovaním
- zlyhávajúce zapaľovacie cievky pri 1,6 16V (zo začiatku výroby sú od Sagemu - šedej farby)
- predčasne opotrebovaný motor 2,0 16V IDE
- zlyhávajúce teleso škrtiacej klapky (štvorvalcové benzínové motory) - na začiatku výroby boli používané problematické celohliníkové. Ak je teleso čiastočne plastové ide o modifikovaný typ.
- opotrebované vstrekovače vznetových motorov (po 150 000 - 200 000 km)
- opotrebované ložiska turbodúchadla (1,9 dCi a 2,2 dCi hlavne vo fáze 1). Následkom toho je vysoká spotreba oleja s rizikom pretočenia motora.
- zalepený EGR ventil - 1,9 dCi
- prasknutý chladič stlačeného vzduchu - 1,9 dCi a 2,2 dCi
- závady Common Railu Bosch CP1 (1,9 dCi, neskôr už spoľahlivejšie CP3) - vadné elektrické podávacie čerpadlo, zlyhávajúci regulátor tlaku čerpadla.
- krútiace sa plastové sacie potrubie (2,2 dCi do roku 2003, vďaka tomu dochádza k uzavretiu prívodu vzduchu a motor stráca výkon)
- zlyhávajúce rozvody (2,2 dCi ak sa nedodrží skrátený servisný interval ich výmeny 80 000 km)
- predčasne opotrebované čapy a silentbloky ramien prednej nápravy (fáza 1)
- opotrebované čapy spojovacích tyčí a vôle v uložení zadnej nápravy (po cca 100 000 km)
- zlyhávajúce strmene zadných bŕzd vo verziách a mechanickou parkovacou brzdou
- do modernizácie závady prevodovky PK6
- zle fungujúca 5st. aická prevodovka (do 2002)
- skôr nižšia životnosť aických prevodoviek
PLUSY
- Skvelý výhľad
- Často bohatá výbava, dobre vybavené aj základné verzie
- Variabilný batožinový priestor
- Skvelá antikorózna ochrana
- Veľký vnútorný priestor
- Veľmi kvalitné spracovanie a materiály v interiéry
- Pohodlné nastupovanie
- Vynikajúca úroveň pasívnej bezpečnosti
- Atraktívne tvary
- Pohodlné sedadlá
- Nízka vnútorná hlučnosť
- Presné a od modernizácie veľmi komunikatívne riadenie
- Silné brzdy
- Komfortné odpruženie verzií s benzínovými motormi
- Bezpečné jazdné vlastnosti
MÍNUSY
- V prvých rokoch výroby obmedzená spoľahlivosť
- Nižšia torzná tuhosť karosérie
- Motor V6 len s aickou prevodovkou
- Povesť
- Drahšie niektoré náhradné diely
- Rázy na nerovnostiach (hlavne vznetové motory)
- Radenie prevodoviek by mohlo byť hladšie
- Väčšina motorov je poháňaných rozvodovým remeňom
Naše odporúčanie:
2,0 16V Turbo alebo 2,0 dCi 110 kW - samozrejme verzie po modernizácii, teda "Fázu 2".
| Typ karosérie: | päťdverový liftback | päťdverové kombi (Grandtour) |
|---|---|---|
| Rozmery v mm (d x š x v): | 4580 x 1750 x 1430 | 4700 x 1750 x 1440 |
| Rázvor (mm): | 2745 | |
| Batožinový priestor (l): | 430 | 475 |
| Objem palivovej nádrže (l): | 70 | |
Technické parametre
| Motor | Objem | Typ | Počet ventilov | Výkon | Krútiaci moment | Rok výroby |
|---|---|---|---|---|---|---|
| cm³ | ||||||
| Benzínové motory | ||||||
| 1,6 16V | 1598 | R4 | 16 | 79 kW | 148 N.m. | 2001-2005 |
| 1,6 16V | 1598 | R4 | 16 | 82 kW | 151 N.m. | 2005-2007 |
| 1,8 16V | 1783 | R4 | 16 | 85 kW | 170 N.m. | 2001-2005 |
| 2,0 16V | 1998 | R4 | 16 | 99 kW | 191 N.m. | 2002-2007 |
| 2,0 IDE | 1998 | IDE R4 | 16 | 99 kW | 191 N.m. | 2001-2003 |
| 2,0 16V T | 1998 | T R4 | 16 | 120 kW | 250 N.m. | 2003-2005 |
| 2,0 16V T | 1998 | T R4 | 16 | 125 kW | 270 N.m. | 2005-2007 |
| 2,0 16V T | 1998 | T R4 | 16 | 150 kW | 300 N.m. | 2005-2007 |
| 3,0 V6 24V | 2946 | V6 | 24 | 152 kW | 280 N.m. | 2001-2007 |
| Naftové motory (dCi) | ||||||
| 1,9 dCi | 1870 | R4 | 8 | 68 kW | 200 N.m. | 2004-2006 |
| 1,9 dCi | 1870 | R4 | 8 | 74 kW | 200 N.m. | 2001-2005 |
| 1,9 dCi | 1870 | R4 | 8 | 77 kW | 250 N.m. | 2001-2005 |
| 1,9 dCi | 1870 | R4 | 8 | 81 kW | 250 N.m. | 2005-2007 |
| 1,9 dCi | 1870 | R4 | 8 | 88 kW | 270 N.m. | 2001-2007 |
| 1,9 dCi | 1870 | R4 | 8 | 96 kW | 300 N.m. | 2005-2007 |
| 2,0 dCi | 1995 | R4 | 16 | 110 kW | 340 N.m. | 2005-2007 |
| 2,0 dCi | 1995 | R4 | 16 | 127 kW | 360 N.m. | 2005-2007 |
| 2,2 dCi | 2188 | R4 | 16 | 110 kW | 320 N.m. | 2002-2005 |
